“Governos nunca levaram muito a sério a importância dos transportadores”

Membro de uma família ligada ao transporte, Luiz Orlando Fração dá seu depoimento sobre a crise que paralisou o país

Da Redação

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Membro de uma família ligada ao transporte, Luiz Orlando Fração dá seu depoimento sobre a crise que paralisou o país

Os Fração trazem duas marcas registradas. A primeira delas entrou para os anais do transporte rodoviário no Brasil e na América do Sul como “Expresso Mercúrio” – transportadora que os caminhoneiros Orlando, Hermindo, Hermes, Victorio e Maximiliano Fração adquiriram em 1949, e que venderam à holandesa TNT em 2007. A segunda marca da família é a discrição. Representante da segunda geração que administrou a empresa, Luiz Orlando Fração também é arredio a controvérsias e a aparições públicas. Mas, diante do acirramento da crise provocada pela paralisação dos transportes, decidiu atender ao apelo de AMANHÃ, com parecer favorável, digamos assim, emitido por seu filho, o presidente do Instituto Cultural Floresta, de Porto Alegre, Luiz Leonardo Fração. Em síntese, eis as impressões, opiniões e alguma reminiscência que compõem o depoimento de sobre o caminhão de acontecimentos dos últimos dias no Brasil. 


Meu pai ainda era solteiro quando começou a dirigir caminhão. Ele e alguns dos irmãos dele eram caminhoneiros. Por isso digo que eu praticamente nasci dentro de caminhão. E toda minha vida profissional foi em função do transporte. Também participei das associações e sindicatos patronais de transportadores, principalmente em São Paulo, no tempo em que lá estive. E sempre foi muito claro que os transportadores e os caminhões são da maior importância para o Brasil, como no mundo. Somente o modal rodoviário (caminhão) tem flexibilidade para viabilizar a entrega capilarizada dos bens industrializados e manufaturados ao comércio e aos consumidores finais. O governo brasileiro nestas décadas, distraído com crises econômicas e políticas, nunca levou o transporte tão a sério, apesar do papel que a atividade tem na economia do Brasil. Tem aquele dito de que o leão é o rei da floresta porque o elefante nunca soube da sua força. Acho que se aplica aos transportadores de um modo geral, mas especialmente ao caminhoneiro autônomo, dono do próprio caminhão, empregado e patrão ao mesmo tempo.

Quando eu menciono os transportadores, e cooperativas de transporte, falamos de 1,5 milhão de caminhões. Já no segmento de carreteiros autônomos falamos de 1 milhão de caminhões. Esta é uma outra característica que temos no Brasil. Existem as transportadoras, mas há também os autônomos, que são provavelmente o elo mais importante e representativo do complexo sistema do transporte brasileiro, embora em menor número. É aquele sujeito que é dono do seu caminhão. 

Então, os caminhoneiros autônomos são uma força muito representativa, com muitas lideranças, distribuídas não só por conta dos vários segmentos de transporte, como os tanqueiros e os cegonheiros, mas dispersos também geograficamente, por conta da dimensão continental desse nosso país. O que aconteceu agora, provocado pelo alto custo do diesel e pelos aumentos constantes e sem carência para repasse no frete, foi simplesmente aquele efeito da gota que fez transbordar o copo. Recordo uma das antigas reinvindicações, a não cobrança de pedágio do eixo que está suspenso... Já faz 11 anos que saí desta atividade, e lembro que naquela época já pediam esta isenção há mais de 20 anos, para dizer a verdade desde que se implantou o sistema de cobrança de pedágios no Brasil esta cobrança é questionada.

Quem é o autônomo
A meu ver, esse movimento aconteceu autonomamente. Pelo que acompanho, um grupo conseguiu mobilizar os demais. É provável que tenha sido o grupo dos transportadores de combustíveis, que são chamados de tanqueiros. Eles formam uma das associações mais fortes que existem no setor de transportadores autônomos. A aderência ao protesto deles foi imediata, e a meu ver isso se deu porque a classe dos transportadores, que está há muito tempo sem ser escutada pelas autoridades e órgãos reguladores, não suportou a política de aumento constante do óleo diesel, sem qualquer regra de previsibilidade.

Aprendi há algum tempo a, em vez de dizer que algo é justo ou injusto, dizer se é adequado ou não é.  Eu acho que esse movimento dos caminhoneiros foi legítimo na sua essência, e foi adequado. Mas eu não concordo em hipótese alguma com a radicalização que aconteceu. Não concordo, em absoluto, com radicalizar. Se querem parar na beira da estrada porque estão insatisfeitos, tudo bem. O que não pode é causar os problemas que estão causando – bloquear estrada, desabastecer a população, impedir as pessoas de se movimentarem. Isso eu penso que fugiu do controle porque não existe uma liderança nacional dos autônomos, e sim uma liderança diversificada. 

A grande maioria destes autônomos tem só um caminhão. É aquele sujeito que dirige o seu próprio caminhão. Um outro grupo importante tem dois, alguns três caminhões, e já são pequenas transportadoras, enfrentando, também, dificuldades terríveis para sustentar o seu negócio. O número de caminhoneiros autônomos cresceu significativamente no Brasil nos últimos anos em função da oferta de crédito para compra de caminhões. Muitos brasileiros que perderam o emprego em sua atividade resolveram empreender, e com o dinheiro do FGTS compraram um caminhão. Quem é do meio costuma dizer que o transporte no Brasil é uma atividade sem barreira de acesso – ao contrário do táxi, por exemplo. Motoristas de transportadoras também fizeram esta opção. A pessoa conhece a profissão e de repente tem acesso a um financiamento para comprar um caminhão. Deixou de ser empregado para ser um caminhoneiro autônomo. 

O subsídio ao diesel
Sobre as empresas transportadoras de maior porte, não acredito que tenham feito aliança com os autônomos, mas não tenho dúvida nenhuma que elas vão sair beneficiadas. Não tem como não ser. Porque o preço do diesel é o mesmo para transportadoras, para autônomos, para tratores, máquinas agrícolas e até mesmo para uma pequena parte dos veículos de passeio que mais recentemente passaram a ser equipados com motores a diesel. Num passado remoto, o diesel e a gasolina tinham valores iguais. Em determinado período da história, a gasolina passou a ter um valor maior para subsidiar o diesel. Houve um momento em que o preço da gasolina chegou a ser o dobro do valor do diesel. Hoje em dia não é mais assim. Observo que a distância entre o preço da gasolina e o preço do diesel diminuiu, em relação aos valores históricos. Mais ainda: observo que o diesel teve seu valor reajustado mais que o da gasolina. Logo, houve diminuição do subsidio ao diesel.  

Eu sou liberal. Acho que sou liberal desde que nasci, porque segui a escola de meu pai, que iniciou como caminhoneiro e logo se tornou empresário de transporte. Então eu penso que o preço das coisas tem de ser estabelecido de acordo com o mercado. Portanto, eu concordo com a atualização de preço da Petrobras de acordo com o comportamento do mercado de petróleo. Mas é preciso ter em conta que, se o preço do petróleo no mercado internacional subiu hoje, até que a Petrobras receba um navio de petróleo comprado com preço de hoje vão transcorrer pelo menos 20 dias, 30 dias. Então na medida em que aumentou o preço do óleo no mercado internacional hoje, e a Petrobras repassa imediatamente, significa que ela está aumentando o preço do combustível que já comprou 20 dias atrás... 

Tributação excessiva
Agora vejamos a situação do autônomo que está viajando daqui para o Nordeste. Ele chega a enfrentar três aumentos no combustível durante a viagem...  Fica insustentável. A margem dele já está completamente exaurida. Então, mesmo concordando e considerando correta a política da Petrobras de adequar o preço do combustível de acordo com o mercado do petróleo, entendo que é preciso trazer isso para nossa realidade. Tem de haver um intervalo de no mínimo 20 dias de prazo, que é que foi proposto inicialmente, e agora ampliado para um prazo maior. Este episódio do diesel fotografa, mais uma vez, o descuido do governo com essa atividade que é essencial para a nossa economia. A antecipação dos reajustes pela Petrobras pode fazer sentido para o esforço de reequilibrar as receitas da empresa, que precisa se reerguer depois da crise que enfrentou. Mas só não acho correto que o ônus deste ajuste seja do povo, quando sabemos que todos os desvios e desmandos que aconteceram beneficiaram indevidamente uma minoria... 

Para mim, o xis da questão está na excessiva tributação do combustível. Os Estados Unidos também reajustam o preço do combustível, conforme o mercado, mas o imposto cobrado é um valor fixo por galão, enquanto aqui no Brasil é um percentual, e muito alto. O problema da excessiva carga tributária até poderia ser atenuado se os impostos cobrados sobre os combustíveis tivessem sido aplicado na infraestrutura de transporte. Se nós tivéssemos uma melhor malha rodoviária, mais conservada, a percepção da carga tributária seria outra porque os custos de operação do transporte seriam outros. Um pneu comum de caminhão custa R$ 1,5mil R$ 2 mil, hoje. E aí um carreteiro autônomo estoura um pneu, porque a estrada está mal conservada e o prejuízo desta viagem está decretado e não tem volta.  Sem falar, também, na verdadeira calamidade que é a questão da insegurança no transporte de bens. Os caminhões que levam cargas de computadores, celulares, cigarros e medicamentos precisam de uma verdadeira operação de guerra para cumprir sua missão, com monitoramento via satélite, escoltas armadas e um sem-fim de dispositivos tecnológico e policiais para levar a cabo uma operação. Todo este aparato envolve custos estratosféricos. Como se não bastasse tamanho ônus, temos ainda o constante risco de vida dos motoristas.

Os caminhoneiros sofrem com o desconhecimento que as pessoas têm em relação à atividade deles. Quem está na estrada dirigindo seu carro e vê um caminhão daquele tamanho passando ao lado se sente assustado, intimidado, mas a verdade é que o caminhoneiro profissional de estrada, o autônomo, é um profissional muito consciente da sua atividade. Se a pessoa não se assustar de cara e prestar atenção, verá que o caminhoneiro está ali para colaborar. Ele sinaliza para avisar se você pode ultrapassar ou não; ele reduz a velocidade para facilitar a ultrapassagem... Olha, o caminhoneiro é um cidadão. Eu tenho o maior respeito pela figura do caminhoneiro. Ele é um solitário. Ele está longe da família dele. Está ali, naquele caminhão, horas a fio dirigindo em alta tensão, vários dias longe da família, muitas vezes com filho pequeno, louco para voltar para casa. Imagina o que passa na cabeça e nos sentimentos dessa pessoa. 

O caminhão chega à última milha, o trem não
Nestes dias, por conta do movimento dos caminhoneiros autônomos, tenho ouvido muito questionamento sobre a matriz do transporte e a adoção do modal rodoviário praticado no Brasil. E aí eu volto um pouquinho e digo que, na minha percepção, não houve um planejamento estratégico  do governo, e nem um estudo de viabilidade econômica, para que o governo dissesse “não, nós vamos optar pelo modelo rodoviário”. Não houve tal cuidado – tanto que as hidrovias e as ferrovias não se desenvolveram. Como é que eu imagino que aconteceu, tomando por base o caso da minha família? Com o final da segunda guerra, a economia começou a retomar seu ritmo de atividade ao redor do mundo. E aí houve oferta de caminhões, principalmente dos Estados Unidos e da Alemanha. Destes países é que veio a primeira frota de caminhões na década de 1940. E a iniciativa privada comprou caminhões e foi oferecer transporte para o mercado.  Era uma oportunidade. 

O trem transporta grandes massas, mas não tem flexibilidade, nem versatilidade e nem capilaridade para executar a última milha. O trem não vai na porta do cliente. De qualquer maneira precisava o caminhão. E como a nossa malha ferroviária era pequena... Aliás, eu não sei por qual razão a malha de ferrovias foi construída ao longo da costa brasileira, ligando as principais cidades da costa, no sentido vertical, quando a produção estava no interior, estava no oeste. A malha deveria ter sido do oeste para os portos, para o litoral, para trazer a produção. E aí tu te dás conta de que a malha ferroviária de São Paulo foi construída exatamente assim, do interior para o porto de Santos, haja vista a rede da Alta Sorocabana, a rede ao longo da via anhanguera que passa por Ribeirão Preto, etc que trouxeram primeiro o café, depois o açúcar, entre outros produtos. Daquela região para o porto de Santos. E aí, pergunto, qual é o Estado mais evoluído do Brasil economicamente? São Paulo...

Também ouço as pessoas dizerem, “ah, se o governo tivesse investido em hidrovia e ferrovia, não estaríamos passando por isso”. Quem diz isso conhece pouco da história do transporte. E, ainda, se tu vais olhar o que países como Estados Unidos e Alemanha transportam na ferrovia é o que nós transportamos aqui também – é minério, granéis sólidos, granéis líquidos, produção agrícola de alta escala. A diferença esta na infraestrutura de transportes. Enquanto por aqui nossas estradas são, em sua maioria, precárias, eles dispõem de fantásticas autoestradas com pistas destinadas a veículos de transporte e outras para veículos de passeio.  Mesmo quem não tem proximidade ou familiaridade com a atividade de transporte rodoviário pode perceber, quando viaja por rodovias norte-americanas ou europeias a quantidade imensa de caminhões – dezenas e até centenas deles, enfileirados, formando verdadeiras procissões, ao longo de centenas ou milhares de quilômetros.

Recentemente tive acesso a um estudo de viabilidade para transportar produtos manufaturados da Região Metropolitana de Porto Alegre para Pelotas, utilizando o modal hidroviário. Neste estudo, os produtos seguiriam a Pelotas transportados por barcaças pela Lagoa dos Patos, atendendo a um objetivo principal: retirar aproximadamente 50 viagens diárias de carretas ao longo da combalida BR-116. Embora o estudo tenha revelado menor custo final, a operação não se viabilizou por conta do tempo despendido para realizar todo ciclo logístico da operação: coletar no embarcador, estufar o contêiner, transportar de caminhão até o porto, transferir o contêiner para a barcaça, desembaraço burocrático da documentação, viajar até Pelotas, desembarcar os contêineres sobre caminhões e por fim transferir a carga até armazém de distribuição ou do cliente final. Resultado: o dobro do tempo do modal apenas rodoviário.

No Brasil, o transporte de cabotagem tem se mostrado economicamente viável para distâncias a partir de 2.500 quilômetros. Hoje, grande parte do arroz que vai do Sul para Manaus e nordeste é levado de barco.


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Eduardo Giez Estima

Parabéns pela visão deste mercado. Muito esclarecedor. Acrescente-se, apenas, que o movimento passou a ser encampado pelos tradicionais movimentos da esquerda brasileira, que ultrapassaram os limites do bom senso. Caminhoneiro não joga pedra em para-brisa de irmão da estrada.

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