Um carro disruptivo?

O Kwid não tem ar condicionado nem direção hidráulica, mas pode, sim, merecer o adjetivo. Entenda

Por André D´Angelo

O Kwid não tem ar condicionado nem direção hidráulica, mas pode, sim, merecer o adjetivo. Entenda

A Renault lançou há algumas semanas seu novo compacto, o Kwid (foto). Sua versão de entrada custa pouco menos de R$ 30 mil, o que a torna o segundo automóvel mais barato do Brasil. A montadora francesa orientou-se por preço ao concebê-lo. Percebendo que os modelos mais em conta no Brasil aproximavam-se dos R$ 40 mil, deixando desatendidos os consumidores de menor poder aquisitivo, optou por desenvolver um produto apenas com os atributos essenciais da categoria e da legislação (air bag e freios ABS). Os resultados iniciais parecem bons: há fila de espera pelo veículo.

O Kwid já foi definido como “simples” e “frugal” pela Renault, mas talvez a expressão mais apropriada seja “potencialmente disruptivo”. Para quem ouviu esse adjetivo usado a torto e a direito nos últimos anos para se referir às mais recentes novidades do mundinho digital pode estranhar. Mas da maneira pela qual foi proposto originalmente pelo professor de Harvard, Clayton Christensen, em seu livro “O dilema da inovação”, de 1997, tem mais a ver com produtos espartanos como o Kwid do que com supernovidades tech.     

 

O motivo é relativamente simples. Segundo Christensen, à medida que uma categoria de produtos evolui tecnologicamente, seus principais players esmeram-se em tentar disputá-la com base em melhorias nas versões atuais daquilo que fabricam. Nessa batalha, vão fazendo produtos melhores e mais caros, e deixam desassistida aquela parcela dos consumidores que não quer ou não pode pagar por mais e mais melhorias incrementais. A este público-alvo, basta o produto em sua versão mais simples, desde que barata.  

Foi assim que os japoneses dominaram o mercado de motocicletas e automóveis nos EUA. Enquanto as marcas locais disputavam para ver quem fazia veículos maiores e mais potentes, as montadoras nipônicas ofereciam carros menores e mais em conta. Venceram.

No caso do mercado brasileiro de automóveis, já há algum tempo os modelos mais baratos deixaram de custar na faixa de 20 e poucos, 30 e poucos mil reais, para bater na casa dos 40. A ideia de carro popular, com isso, foi se perdendo. A alegação era de que o consumidor acostumara-se a confortos como ar condicionado e direção hidráulica e não queria abrir mão deles. No entanto, parece haver uma parcela dos potenciais compradores cuja preocupação é principalmente com o bolso – tanto que o Kwid teve pré-venda bem-sucedida via internet, quando só se conhecia o carro por foto. 

Para fazer dele um carro verdadeiramente disruptivo, claro, a Renault terá de transformá-lo em um sucesso comercial e provocar uma pequena transformação na indústria automobilística brasileira, fazendo seus concorrentes darem mais importância aos modelos verdadeiramente populares, o que não é fácil. Afinal, historicamente os executivos locais queixam-se de que fabricar carros desse tipo no país proporciona margens de lucro mínimas. Ainda que o Kwid se mostre uma aposta vencedora para a Renault, não é de duvidar que seus rivais prefiram acomodar-se a targets com melhor poder de compra, evitando uma briga acirrada por uma fatia de mercado na qual volume é fundamental. Estrategicamente a disrupção pode não valer a pena, ao menos nesse mercado.  

Bem, se você se interessou pelo conceito de disrupção, pode dar uma lida nessa ótima matéria a respeito, em inglês. Mas se também passou a cogitar comprar um Kwid, leia algumas coisas que saíram na imprensa ultimamente aqui e aqui e seja feliz com seu carro disruptivo.   

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comentarios




André

Realmente o Kwid chegou para balançar as estruturas, culpa dos concorrentes que cobram preços fora da realidade do país.

Clecyo de Sousa

Dois pontos a acrescentar: a estratégia da Renault com o Kwid visa atender uma parcela do mercado que procura fazer mais com o que tem no bolso, vide o crescimento do mercado de seminovos e usados em 2016/17. A segunda ideia sobre a disrupção defendida por Christensen trouxe polêmica à época, justamente por provocar uma cultura da indústria em criar os mesmos produtos, encarecendo-os com upgrades "desnecessários".

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