O carro autônomo é uma das apostas da Nissan para o futuro

A montadora japonesa desenvolve produtos para ter sucesso em um mundo onde o transporte será conectado

Por Universia Knowledge@Wharton*

Em um futuro em que os veículos autônomos poderão ser a norma, será que menos pessoas estarão dispostas a comprar carro? A montadora japonesa Nissan está pensando nisso e em outros cenários para o futuro do transporte – e está pesquisando produtos para se posicionar no futuro. Na entrevista a seguir, Megan Neese, diretora sênior do Nissan Future Lab, discorre sobre os objetivos e os produtos do seu grupo. 

O que é o Nissan Future Lab?
Somos uma equipe transfuncional e temos como meta nos preparar para um futuro mais eletrificado, autônomo e conectado. Isso significa tentar compreender diferentes modelos de negócios, experimentos, diferentes necessidades do consumidor que deverão ser atendidas.

O laboratório pertence a Nissan? 
Na verdade, o laboratório deixou recentemente a Nissan Motor e foi para a Aliança Nissan-Renault. Trabalhamos para a marca Nissan, para a Renault, Infiniti, Datsun, basicamente todas as diferentes marcas do portfólio da Aliança Nissan-Renault. Cada projeto é um projeto, as empresas são diferentes, é disso que depende o impacto da nossa pesquisa ? e também de quem a solicitou.

Em quais projetos vocês estão trabalhando no momento?
Estamos estudando o futuro das cidades e de que maneira a forma e o modo como vivemos nelas está mudando. Cremos que, considerando-se que vivemos e nos locomovemos de modos diferentes, talvez precisemos de diferentes tipos de produtos. Já faz algum tempo que estamos estudando produtos não tão grandes quanto os carros tradicionais. Temos um experimento em curso em São Francisco em parceria com a Scoot Networks em que apresentamos um novo conceito de mobilidade ? um veículo de quatro rodas, dois assentos, maior do que uma motocicleta pequena, porém menor do que um carro. Estamos tentando compreender esse espaço. As pessoas nas cidades que estão se deslocando de modo diferente precisam de um tipo diferente de produto que atenda a essa mudança de comportamento?

São veículos projetados para se deslocar dentro da cidade? Ou podem também transitar pela rodovia?
Nos Estados Unidos, seu limite de velocidade é de 40 km/h apenas, devido ao tipo de produto ? isto é, trata-se de um carro elétrico de circulação local. Em outros países, o veículo poderá circular pela rodovia, mas nos EUA o objetivo de fato é de promover sua utilização na cidade. Em um lugar como São Francisco, onde talvez alguém quisesse voltar para casa de bicicleta, mas topa com muitos morros, a opção do transporte motorizado, mais seguro e maior do que uma bicicleta, e possivelmente mais resistente às intempéries [além de não dar trabalho no trânsito e nem na hora de estacionar] poderia ser uma alternativa interessante [o Scoot permite ao usuário pegá-lo em uma estação e deixá-lo em outra, conforme se faz com as bicicletas].

De que maneira esse conceito de mobilidade se encaixa nos objetivos gerais de negócios da Nissan?
Ele revela precisamente a natureza do que o Future Lab faz. “Quais as diferentes oportunidades que estariam ao nosso alcance como fabricante de carros e que tipos de oportunidades fazem sentido para o nosso negócio?”, eis a pergunta que sempre nos fazemos. No exemplo da Scoots Network, podemos estudar um negócio que é um novo tipo de serviço. Um novo tipo de parceria em que forneceríamos produtos a um provedor diferente de serviços. Podemos analisar um novo tipo de produto que, de modo geral, não oferecemos atualmente no mercado americano. Estamos analisando várias coisas diferentes somente com um exemplo ou experimento. Mas o que levaremos de volta a nossos executivos é exatamente isso. Analisaremos que coisas distintas aprendemos e que se aplicam ao nosso negócio e o que significa e para o que devemos nos preparar. Será que deveríamos começar a estruturar serviços desse tipo? Estamos aprendendo, inclusive, coisas como: para que o veículo funcione com o software do Scoot, teríamos de estruturar um API [interface de programação de aplicativos], de modo que o software possa efetivamente conversar com o veículo para saber onde ele está. Esse tipo de integração entre software e hardware é algo que, talvez no futuro, devêssemos planejar para mais veículos. São pequenas aprendizagens desse tipo que podem ajudar a fornecer subsídios para o desenvolvimento e planejamento de novos produtos futuramente em diferentes regiões e marcas. Esse é, na verdade, nosso objetivo.

Você poderia falar um pouco mais sobre os projetos de carros sem motorista?
Temos um grupo de veículo autônomo no Vale do Silício que é parte do Centro de Pesquisas da Nissan. O líder desse grupo é Maarten Sierhuis, que vem trabalhando há muito tempo com veículos autônomos. Como parte desse trabalho, a Nissan explorou várias tecnologias, inclusive uma em que você bate palmas e as cadeiras se organizam sozinhas junto a uma mesa de reunião. São pequenas experiências que mostram de que maneira o autônomo vem à vida do ponto de vista técnico. Da perspectiva do Future Lab, estamos muito interessados nisso do ponto de vista do consumidor. Estamos tentando compreender de que maneira o efeito autônomo afeta o cotidiano das pessoas. Ele muda o modo como alguém faz compras? Talvez suas compras cheguem só à noite. Talvez haja uma necessidade completamente diferente para um tipo de veículo que você dirigiria em comparação com o veículo autônomo ? ou as duas coisas, ou algum tipo de combinação. O que estudamos de fato é a tentativa de planejar um cenário. O que são esses diferentes futuros da perspectiva do usuário, e de que modo uma tecnologia autônoma pode afetar seu cotidiano e suas necessidades de mobilidade?

Não creio que jamais tenha ouvido falar de um cenário em que um veículo autônomo se comporte como um veículo de entrega de compras.
Esse é exatamente o tipo de coisa que exploramos e que imaginamos. Que tipo e que modelo de veículo seria esse? Creio que hoje há muita discussão sobre testes de tecnologia em andamento por aí. Coisas que as empresas estão testando e nas quais estão trabalhando. Será que o veículo saberá mudar de pista? Ele vai saber parar e depois seguir em frente? Quais são os requisitos técnicos para isso? No entanto, o que nos interessa de verdade é saber como ele faz para mudar, por que vai em determinada direção ou quando vai. Muitas das coisas que hoje incorporamos aos carros poderão ser fundamentalmente diferentes se a tecnologia for autônoma.

Quais seriam, na sua opinião, alguns dos limites dos veículos autônomos, sobretudo nas áreas de segurança e de risco?
É um novo horizonte; é também uma nova tecnologia. Portanto, como qualquer nova tecnologia, exige estudo, desenvolvimento e a criação de protótipos, além de ter uma perspectiva de tempo na estrada. Assim como outro produto qualquer que testamos, será preciso submetê-lo a muitos testes. Em nosso trabalho, estamos realmente interessados nas coisas que ele poderia fazer, mas que ainda não podemos imaginar. São coisas que exigem uma preparação complexa. É aí que a experimentação ganha importância e vida. Boa parte do trabalho que temos feito gira em torno do que chamamos de “laboratórios vivos”, que é uma mistura de pesquisa de mercado e desenvolvimento enxuto de processos em que conseguimos trazer à vida exemplos do futuro ? de dez a 15 pessoas experimentam um novo produto ou um novo serviço ou um software novo de modo limitado e orientado pela pesquisa. Portanto, não é como se você estivesse lançando alguma coisa. Você está fazendo um teste com um pequeno grupo de pessoas que entendem ou sabem o que estão testando e por quê.

Quais seriam outras tendências inovadoras no transporte?
Há muita coisa acontecendo no sistema de uma cidade. Estamos realmente interessados na maneira pela qual a infraestrutura e o planejamento urbano mudam a forma e o aspecto das cidades, e como isso afeta o carro. Afeta até mesmo uma coisa tão simples quanto as regras de estacionamento. O estacionamento é regulado de acordo com princípios de arquitetura. Portanto, um prédio novo deve ter uma certa quantidade de locais de estacionamento e esses locais têm uma determinada dimensão. É preciso que sejam capazes de atender aos requisitos normais do tipo de veículo com base no tamanho. Se as regras dos locais de estacionamento mudarem de tal modo que você possa ter um veículo menor como o novo conceito de mobilidade que estamos testando com o Scoot, você poderá mudar o volume de venda desses produtos ou até que ponto os novos tipos de produtos se adaptam a esse mercado. Também estamos interessados na forma das cidades e de que modo os arquitetos e planejadores urbanos imaginam as cidades no futuro. Em seguida, tentamos criar produtos que satisfaçam essa visão. As cidades podem ser pensadas privilegiando mais o pedestre, ou ocupar um espaço menor no estacionamento. Tudo isso são aspectos novos de necessidades que estão resultando das decisões para as quais, penso eu, como empresa automotiva, podemos nos preparar e construir produtos de um modo diferente do que fazemos hoje.

Como você lida com as regras da cidade, tendo em vista as inovações em que vocês estão trabalhando no transporte? 
Quando interagimos com as cidades, é sempre como stakeholders em um projeto de inovação. No exemplo do projeto da Scoot Networks, em que trabalhamos com uma empresa de software, uma companhia de serviços e uma empresa de carros, eles participam como organizações que imaginam como poderá ser a cidade e que a papel as regras poderão desempenhar na construção de um novo tipo de mobilidade para as pessoas. Estamos efetivamente discutindo de que modo atender a objetivos que são comuns ? coisas como diminuir o congestionamento que se observa diariamente na vida de quem usa o transporte para ir e voltar do trabalho. Em outras palavras, como pegar as pessoas em suas casas de um modo menos complicado é um objetivo que compartilhamos com os departamentos de planejamento urbano das cidades do mundo todo. Outra coisa é o CO2. A Nissan defende a eletrificação e a redução do CO2 através da adoção de veículos elétricos. Isso é também uma coisa com que as cidades estão de acordo e estão tentando construir uma infraestrutura e desenvolver outras soluções para atingir esse objetivo.


*Serviço gratuito disponibilizado pela Wharton, Escola de Administração da Universidade da Pensilvânia, e pela Universia, rede de universidades que tem o apoio do Banco Santander.  


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