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O empresário José Antônio Fernandes Martins vê a necessidade de medidas duras para manter a economia brasileira em crescimento e a indústria competitiva em meio à guerra comercial  Aos 77 anos, José Antônio Fernandes Martins está em forma. E, talvez, ainda mais contundente na sua conhecida disposição para boxear sem luvas. Nesta entrevista a AMANHÃ, Martins, um dos artífices do sucesso da Marcopolo, diz sem meias-palavras o que pensa e o que quer. Na defesa dos exportadores, defende a concessão de crédito com subsídio – palavra que, depois dos anos 1980, tornou-se maldita no debate econômico. Conselheiro do Iedi (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial), membro dos conselhos Estratégico e de Comércio Exterior da Fiesp, vice-presidente de duas federações de indústrias (São Paulo e Rio Grande do Sul), além de presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus e do Sindicato das Indústrias de Equipamentos Rodoviários e Ferroviários, Martins também vocifera contra as importações. “É preciso acabar com a facilidade com que se consegue dinheiro nos bancos para financiar importações. A situação está de um jeito tal que se traz tudo quanto é tralha do exterior”, fuzila o atual conselheiro da Marcopolo. Ele está otimista com a condução “determinada” que Dilma deve dar ao país, com seu perfil de executiva que adquiriu jogo de cintura na Casa Civil do governo Lula. O que deve marcar o governo Dilma, na sua opinião? Tenho a impressão de que o país vai seguir crescendo, embora em um ritmo um pouco menos intenso do que no período Lula. Crescer em 2011 4,5% do PIB pode não ser algo tão impressionante se comparado ao desempenho da economia em 2010, que deve alcançar um índice excelente, em torno de 7,5% do PIB. Mas, ainda assim, é um crescimento substancial. Afinal, sabemos que o país tem problemas sérios que o novo governo precisará enfrentar. Daquilo que Lula não quis ou não pôde fazer nos seus oito anos, o que deve merecer a atenção prioritária de Dilma? A meu ver, Dilma deve dar uma prioridade muito grande para a tarefa de reduzir os gastos públicos. E isso ela mesma já deixou claro que quer fazer. Ela disse que quer reduzir a taxa de juros para um patamar bem mais baixo. E para trazer a Taxa Selic a um percentual mais baixo, só reduzindo o gasto público – do contrário, a conta não fecha. E, sob este aspecto, eu penso ela deve agir de uma maneira bastante firme, bastante forte, porque gastos públicos você não corta só com a conversa. Tem de ter energia, determinação. Tem de ter, também, uma estratégia bem definida para adotar as ações corretivas de que o país está precisando. E nisso ela é muito competente. Eu acredito nessa determinação dela. O perfil mais técnico de Dilma pode favorecer a adoção de remédios amargos que um político de carreira sempre tem dificuldade para adotar? Eu acho que sim. É bom termos alguém com o perfil da Dilma, porque ela é a mescla de uma executiva e de alguém com visão política. Ela traz a experiência de todo esse período em que trabalhou com Lula, no Ministério de Minas e Energia e depois na Casa Civil, que talvez seja a maior escola dentro do governo federal. É para lá que fluem todos os problemas e demandas que existem dentro do país. Acho que absorveu muita coisa e vai usar esse background político para fazer o management, o gerenciamento dos problemas do país. Lula se candidatou quatro vezes a presidente até se eleger, e que experiência política anterior ele tinha? Praticamente não tinha. Ele, um sindicalista, adquiriu esta experiência política dentro do governo. A Dilma é mais técnica. Mas os técnicos aprendem a ser políticos. É uma questão de adaptação ao meio. Eu acho que a Dilma é uma mulher racional, determinada, competente e que sabe o que quer. O Brasil vive o risco da desindustrialização ou a oportunidade da internacionalização? São duas formas diferentes de ver a questão da valorização do real perante as outras moedas. A internacionalização é de fato uma oportunidade que se abre para as empresas brasileiras que querem crescer e já não encontram as condições para isso no mercado interno. Veja o caso da Marcopolo. Nós chegamos a um ponto em que não tínhamos mais onde crescer aqui dentro do Brasil. O que fazer? Comprar concorrentes daqui? Inviável, porque há um órgão chamado Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) que limita a o crescimento das empresas aqui dentro, para que não tenham uma participação muito dominante no mercado. Nesse caso, a única saída é o exterior. Foi o que a Marcopolo fez a partir de 1990, quando instalou uma fábrica em Portugal. Mais tarde, fomos para México, Colômbia, África do Sul, Argentina, Índia e Egito. Passamos também pela Rússia, onde não tivemos bons resultados e decidimos sair. Que estratégia a Marcopolo seguiu quando resolveu crescer fora do Brasil? A nossa estratégia era fornecer componentes para ônibus, as peças em si, e criar várias linhas de montagem no exterior, levando em conta o nosso design bonito, atualizado e o nosso processo de montagem, que é altamente eficaz e produtivo. Mas, a partir de um certo momento, para manter competitivas as nossas fábricas no exterior, fomos forçados a fazer uma nacionalização nos locais onde essas plantas estavam. Na Índia, por exemplo, estamos produzindo mais de 700 carrocerias por mês, 100% nacionalizadas. Isso é uma desindustrialização da Marcopolo no Brasil? Não, de modo algum. Agora, se resolvêssemos trazer da China janelas e portas de ônibus, aí, sim, estaríamos desindustrializando a operação aqui no Brasil. Mas nem cogitamos esta possibilidade. Por enquanto, o que trazemos da Índia e da China são matérias-primas. Mas não importamos componentes, como fazem outros setores que compram da China porque lá está mais barato. E não fazemos isso porque a nossa tecnologia de poltronas, portas e janelas é aprimorada. Não temos nenhum interesse em divulgar essa tecnologia. Só se decidíssemos montar poltronas na China e fornecer, de lá, para o Brasil. Isso, sim, seria desindustrializar a Marcopolo no Brasil. E em outros setores? Em outros setores, a desindustrialização está acontecendo. É o caso das fabricantes de autopeças aqui no Brasil. O que acontece com as motocicletas: cerca de 80% das motos vendidas aqui no Brasil vêm da China, vão para a Zona Franca de Manaus e ingressam no mercado brasileiro a partir dali. E há muitas outras empresas, de outros ramos, importando componentes manufaturados da China e de outros países. Isto, sim, caracteriza uma grave desindustrialização do país. Devemos olhar para o que aconteceu nos Estados Unidos. Você vai a qualquer loja de departamentos e vê que geladeiras, micro-ondas, televisores, toca-fitas, tudo é importado da China. É Índia, China e Paquistão nesses magazines. Essas empresas que importam produtos manufaturados prontos e vendem no mercado interno desindustrializam o país. Essa é a razão pela qual os Estados Unidos são completamente desindustrializados. O que se salva ainda é o turismo, os serviços e a tecnologia da informação. O restante é desindustrializado. Tanto que a taxa de desemprego norte-americano é de 9,6%. Qual é, na sua opinião, o ponto de equilíbrio do câmbio para evitar que a valorização do real desmonte a indústria no Brasil? Eu acho que nosso câmbio deveria estar entre R$ 1,85 e R$ 1,95. Abaixo disso, como está, é preocupante. Porque temos juros muito altos, 10,75%, enquanto países como Estados Unidos e Alemanha pagam entre 0,5% e 1% para quem compra seus títulos públicos. Com este processo, é inevitável que a cada dia os investidores enfiem uma papelada de dólares no país e valorizem o real. E isso é muito perigoso para um país como o Brasil, que tem uma indústria altamente técnica e competente. O que o governo de Dilma deve fazer, de imediato, para conter e, se possível, reverter a valorização do real? Acho que o Fundo Soberano seria um instrumento útil, na medida em que propicie investimentos brasileiros no exterior. Também seria importante para a internacionalização das empresas brasileiras. Mas, a curto prazo, a grande decisão que o governo precisa tomar, depois de ter aumentado o IOF para os investimentos estrangeiros, é estabelecer um período de quarentena, para deixar este dólar preso aqui no Brasil, por pelo menos um ano. E enfrentar o desafio de reduzir os gastos públicos para não ter de oferecer juros tão atrativos na rolagem de sua dívida. Outra medida é acabar com a facilidade com que se consegue dinheiro nos bancos para financiar importações. A situação está de um jeito tal que se traz tudo quanto é tralha do exterior. Isso precisa ser estudado. E devemos ter um crédito muito mais amplo para as exportações, e com juros subsidiados, como o governo fez em certo momento, por intermédio do PSI – Programa de Sustentação de Investimentos. O setor de máquinas agrícolas operou com juros de 4 a 4,5%. Este instrumento, com juros subsidiados, deveria existir para fomentar nossas exportações. Mas a concessão de subsídios às exportações provoca grita generalizada nos países que disputam mercado com o Brasil. Só que a China faz isso e ninguém grita. É hora de falar grosso com a China? Eu acho que tem de falar mais grosso quando se pode. Não sei onde a China poderia buscar o minério de ferro que compra da Vale e nem o volume de soja que busca no Brasil. São os instrumentos de pressão que eu vejo, mas não sei a força que isso tem. Sei apenas que o Brasil precisa tomar uma atitude, como fez na questão do calçado ao colocar aquela sobretaxa de US$ 18. E a Tarifa Externa Comum do Mercosul precisa ser revisada para cima. No nosso segmento, ela está em 14%. Neste patamar, as últimas concorrências para metrôs e trens metropolitanos foram vencidas por China e Coreia. O Brasil não tem como competir. O Brasil vem apostando em uma política de comércio baseada em acordos globais sob o manto da OMC. Deveria partir para acordos bilaterais, como fazem outros países? Também os acordos bilaterais têm seus riscos se não forem pensados com cuidado. Eu estava um dia na Fiesp e um integrante do Itamaraty falava sobre o acordo Mercosul-Egito. Eu disse: “Mas como assim, embaixador, o senhor não sabia que a Marcopolo tem fábrica lá e concorrentes nossos têm fábricas de ônibus bem desenvolvidas no Egito? E que um acordo de tarifas como esse pode fazer com que a Marcopolo seja atingida dentro de pouco tempo?”. Ele mandou cópia do acordo, examinei com a área jurídica e concluímos que, dentro de dez anos, todas as tarifas entre Egito e Mercosul estariam zeradas. Não temos como competir com o Egito, caso o país possa exportar ônibus para o Brasil com tarifa zero. E por quê? Porque o Egito tem mão de obra que custa a metade da nossa. Eles têm juros mais baixos. Eles têm carga tributária mais baixa também.... Ou seja, fazendo as coisas desta forma, acabariam com nossa indústria de transporte. Foi o que eu disse ao representante do Itamaraty. Há ingenuidade nos quadros do Itamaraty quando o assunto é diplomacia comercial? Não posso fazer esse tipo de julgamento, embora, como em toda a classe, existam os bons, os médios e os ruins. O que eu acho é que os acordos de comércio têm de ser construídos com muito cuidado para não beneficiar indústrias que são concorrentes das nossas e que, nos seus países de origem, já contam com vantagens importantes. O jogo fica muito desigual, e contra o Brasil. Veja, o Brasil compra 35 mil ônibus ao ano. O Egito, talvez 7 mil. Ora, com um acordo bilateral desses, uma grande empresa instala uma fábrica moderna no Egito, onde a carga tributária é bem menor que a nossa, e passa a mandar ônibus para o Brasil, podendo investir pesado na sua atualização tecnológica, levando em conta a imensidão do nosso mercado e sua grande capacidade de demanda. O pior já passou ou as economias dos países industrializados poderão ainda mergulhar na crise outras vezes, nos próximos anos? Na Europa, a crise não passou e, olhando para países como a Irlanda e a Grécia, pode-se esperar chumbo muito grosso. A Europa é um ponto de interrogação. Quanto aos Estados Unidos, devagarinho a economia está se recuperando, mas levará ainda uns bons três anos para voltar ao normal. O debate sobre sustentabilidade não é um desafio delicado para a indústria de transporte, segmento que está no centro das discussões sobre redução de emissões de gases de efeito estufa? Vamos dar nomes aos bois. O Brasil tem cerca de 430 mil ônibus circulando. O número de caminhões é seis vezes maior: chega a 2,5 milhões. Os automóveis são 27 milhões. A frota de motos vai a mais de 10 milhões. E uma moto polui mais do que um automóvel. Então soma-se tudo isso e, com relação à sustentabilidade, o que a frota de ônibus polui é quase nada. |
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